ATEITIES PILIEČIAI | Džakarta

Nuo 2000 m. Antroji pagal dydį pasaulio taupymo jėga, Džakarta, išgyveno 34 proc. Gyventojų. Nors miestui priklauso tik 10 milijonų, miesto zonoje gyvena 30 mln., O ekspertai tikisi, kad per ateinančius 15 metų į miestą persikels dar septyni milijonai. Nors Džakarta savo naująjį augimą verčia į ekonomikos augimą, tankumas turi neigiamą poveikį. Infrastruktūra paprasčiausiai neveikia, kad būtų galima tvarkyti šį daug srautą. Taip pat pablogėja potvynis.

Džakartos eismas yra didžiausias miestas, kuriam būdingas perpildytas miestas. Vairuotojai sustabdo vidutiniškai 91 kartų per dieną. Viešasis transportas tarnauja tik 56 proc. Miestas yra automobilių stovėjimo aikštelė.

Deden Rukmana, miesto studijų ir planavimo profesorius Gruzijos Savannah valstybiniame universitete. kuris išsamiai ištyrė ir rašė, kokių iššūkių susidurs Džakarta per artimiausius kelis dešimtmečius, mano, kad Džakarta turi pradėti žiūrėti iš tokių miestų kaip Niujorkas ar Pekinas ir sukurti platų metro traukinių sistemą, kuri galėtų įstoti į darbą ir greičiau ir efektyviau. „Džakarta yra didžiausia miesto metropolinė zona be metro“, - sako jis. „Ir metro yra pats svarbiausias elementas transportuojant megapitumą. Jokiu būdu jis negali egzistuoti kitaip. “

Ir vyriausybės kreditui, jis jau pradeda rengti kai kuriuos planus. Džakartos masinio greitojo tranzito (MRT) - geležinkelio tranzito sistemos, kuri išteks 67 mylių ir sujungs bendruomenes su centriniu miesto rajonu, statyba baigsis 2017 metais. Deja, tai apima tik dvi eilutes - vieną - į šiaurę nuo į pietus, o kitas - į vakarus nuo rytų. Rukmanos teigimu, miestas turėjo būti pradėjęs statyti prieš 10 metų, kad ji galėtų išplėsti sistemą dabar.

Paradoksalu, tačiau auganti ekonomika, kuri suteikė gyvenimą kylančiai vidurinei klasei, taip pat kenkia pastangoms populiarinti viešąjį transportą. Rukmana aiškina, kad viduriniosios klasės piliečiai yra atsparūs autobusams ir traukiniams, daugiausia dėl to, kad automobiliai ir motociklai yra statuso simboliai. Nepakankamai lenktynininkų reiškia stagnaciją labai reikalingoje plėtroje. „Viešasis transportas nėra patrauklus vidurinei ir aukštesnei klasei“, - sako Rukmana. „Taigi gatvės yra užtvindytos automobiliais ir motociklais.“ Tai nepadeda, kad kai kurie kiti šalies transporto planai apima tokius projektus kaip mokami keliai, kurie nieko nedaro, kad tikrai sumažintų kelių transporto priemonių skaičių.

Gloomier, nei Džakartos eismo sąlygos, yra problema dėl potvynių. Džakarta, kur 40 proc. Miesto jau sėdi žemiau jūros lygio, kasmet skęsta į žemę per tris colius. Padidėjusio potvynių priežastys gali būti siejamos su visais veiksniais, įskaitant padidėjusį jūros lygį dėl klimato kaitos, žemės subsidijų, dėl kurių padidėjo požeminio vandens gavyba, mažėjančius išteklius vandens baseinuose ir prastą vandens valdymą vyriausybėje.. „Su šia nauja administracija matau, kad padaryta pažanga“, - sako Rukmana. Bet vis dėlto jie turi daug darbo, kurį jiems reikia padaryti. “

Iki šiol sprendimai nebuvo daug. Keletas skirtingų kanalų, važiuojančių per regioną, padėjo sušvelninti potvynius audrų metu, o vyriausybė visą laiką atlieka gilinimo darbus. Tačiau tai ilgainiui nepadės.

Taigi Džakarta išryškino dar drąsesnį projektą: 40 milijardų dolerių siena, kuri sėdės prie kranto ir išeis iki 25 mylių ilgio ir 80 pėdų aukščio. Projektas, kurio užbaigimas truks 30 metų, taip pat sukurs 17 dirbtinių salų, kurios bus skirtos kūrėjams kurti prabangius namus, verslo biurus ir aukštos klasės prekybos centrus.

Tai taip pat nėra puiki idėja. Nepamirškite, kad mes tikrai neįgyvendinome dirbtinių salų kūrimo meno - pati siena gali būti pražūtinga aplinkai ir biologinei įvairovei, kuri supa miestą.

Dar svarbiau, kad siena iš tikrųjų neišsprendžia pagrindinių problemų, kurios sukelia padidėjusius potvynius - būtent požeminio vandens gavyba. Rukmana mano, kad didžioji jų dalis kyla dėl to, kad vyriausybė nesugeba dirbti su gyventojais, gyvenančiais potvynio zonose, ir sugalvoti ilgalaikius sprendimus. „Jei nesate su jais dirbę, švietę ir įgalinę žmones, gyvenančius prie upių kranto, tai, ką darote, kad sumažintumėte potvynius, neveiks“, - sako jis.

Žvelgiant į Džakartą per platesnį objektyvą, tokios problemos kaip eismas ir potvyniai iš tikrųjų yra tik nekontroliuojamos urbanizacijos pasekmės. Džakarta, kaip Rukmana mėgsta priminti žmonėms, buvo iš tikrųjų skirta apie 500 000 - ne 10 mln. Norint iš tikrųjų išspręsti eismo, potvynių ir kitus iššūkius, „turite sukurti kitus miestus kaip Džakartos kovos magnetą“, - aiškina jis. „Jei manęs paklausiate, kokios yra problemų, pvz., Potvynių ir eismo, šaknys, mano atsakymas yra greitas urbanizavimas.“

Taigi raktas yra ne pagerinti Džakartą ir pakeisti jos infrastruktūrą taip, kad jis galėtų atlikti neįprastą užduotį laikyti 30 milijonų žmonių. Vietoj to, Indonezija turi investuoti į kitas miesto zonas ir palengvinti spaudimą nuo sostinės. Daugybė kitų šalių daug investuoja į planuojamus miestus - Indonezija turėtų tai daryti.

Priešingu atveju, nesvarbu, kiek linijų yra miesto metro sistema, ar kiek jos yra jūros sienos.