1910 m. Elektromobiliai buvo geriausios transporto priemonės. Kas nutiko?

Galiausiai, pasaulis apima elektrinį automobilį. Pasaulio vyriausybės įsipareigojo savo dujomis varomus laivynus pakeisti hibridais arba visiškai elektrinėmis transporto priemonėmis, todėl „Toyota“, „Nissan“ ir „Ford“ išjungia hibridinius ir visiškai elektrinius automobilius. Tik elektrinių transporto priemonių gamintojai vis dar laikomi automobilių pramonės „atsinaujinimais“, tačiau „Elon Musk“ „Tesla“ yra viena iš sparčiausiai augančių automobilių kompanijų pasaulyje ir daro geriausius automobilius visuomet masiniu būdu.

Tačiau elektrinės transporto priemonės vargu ar yra naujos. Jie buvo maždaug tiek pat, kiek jų vidaus degimo pusbroliai ir XX a. Kaip paaiškėja, jūsų Edwardo tūzai ir dėdės buvo daugiau nei klubas į EV žaidimą, o ne tik eksperimentine prasme. Praktiniai, patikimi ir gana saugūs elektriniai automobiliai iki 1910 m. Šnabždėjo keliais nuo Los Andželo iki Sidnėjaus. Jūsų techniniai išminties nariai skaitys šiandienos antraštes, paslaptindami, kad 2016 m.

XX a. Pradžioje miesto transportas (ypač perpildytose miesto vietose) vis dar buvo sudarytas iš arklių traukinių. Daugeliui elektrinių vežimėlių buvo puikus arklių pakaitalas: jie buvo tylūs, jiems nereikėjo šerti, ir netgi tada jie buvo laikomi labai „švaria“ alternatyva (skaityti: ne gatvėse, rimta problema) laikas). Net ir elektros variklių trūkumai puikiai tinka kelionėms į miestą: tuo metu gatvės ir važiuojantys keliai nebuvo pastatyti transporto priemonėms, važiuojančioms greičiau nei 20 mph, o žirgai ir traukiniai vis dar buvo tinkami ilgoms kelionėms. buvo daugiau ar mažiau neišspręstas.

Pirmąjį XX a. Dešimtmetį pašto paslaugos Paryžiuje ir Londone turėjo elektrinius vagonus, skirtus paštui pristatyti. Niujorkas palaikė besiplečiančią elektrinių vagonų taksi pramonę (90 proc. Automobilių taksiose automobiliuose buvo elektriniai). Visose Amerikos ir Europos miestų vietovėse pristatymo paslaugos pradeda keisti savo arklių traukiamus vagonus su elektriniais vagonais, galinčiais traukti tūkstančius svarų krovinių.

Tad kodėl pasauliui prireikė dar 100 metų (pakartotinai) priimti elektrines transporto priemones? Kaip paaiškėjo, 1900 m. Elektrinis automobilis patyrė tas pačias kliūtis, kurios ir toliau trukdo pramonei 2016 m.

Svarbu suprasti, kad 20-ojo amžiaus pradžioje elektros energija vis dar buvo truputį naujiena: tik apie 3% namų turėjo prieigą prie elektros energijos. Panašiai kaip dabar, buvo tiesiog sunku rasti papildymo. Elektros energijos, kaip ateities energijos šaltinio, tėvas, o ypač žydinčioje automobilių pramonėje, patyrė pats pats Tomas Edisonas. Edisonas ne tik siekė tobulinti didelio galingumo baterijas, galinčias teikti ilgesnius ir didesnės galios elektrinius vagonus, jis suprato pasaulį, turintį tinkamą infrastruktūrą: elektros įkrovimo stotis, kaip integruotą kiekvienos namų, pastato ir viešosios erdvės funkciją. Tuomet jo vizija skamba kaip pardavimų aikštė EVS:

„Elektra yra dalykas. Negalima sukti ir šlifavimo įrankių su daugeliu svertų, kad juos supainiotų. Nėra, kad galingas degimo variklis yra beveik baisus ir neapibrėžtas. Nėra vandens cirkuliuojančios sistemos, kad nenukristų, nebūtų pavojingo ir blogo kvapo benzino, be jokio triukšmo. “

Ironiška, kad Edisonas pradėjo gaminti elektrinius automobilius, kurie prisidėjo prie jo kritimo. Jis sujungė su buvusiu darbuotoju Henry Ford pavadinimu, siekdamas sukurti pigią masinę elektrinę transporto priemonę. Elektriniai automobiliai tuo metu buvo juokingai brangūs, bet kur nuo $ 1000 iki 3000 JAV dolerių (palyginti su $ 25 iki $ 100 už žirgą, o apie 600 $ T modelį). Tada Teksasas rado neapdorotą - daug jo - ir dujos buvo pigesnės nei elektros gamyba. Naftos pramonė, galbūt suvokusi savo gamtinius trūkumus, pradėjo kurti vieną galingiausių lobistinių grupių kapitalizmo istorijoje.

Savo kreditui „Ford“, kuris tapo vienu iš turtingiausių pasaulio vyrų, gamindamas pigius automobilius su dujų varikliais, savo buvusiu bosu (100 metų, „Ford“) į elektrinių transporto priemonių projektą investavo 31,5 mln. „Motor Company“ pranešė, kad investuos apie 135 mln.Nors daugiau konspiracinio požiūrio teigia, kad projektas nukrito dėl to, kad „Ford“ nepakankamai susitiko su naftos pramone, „Ford“ biografas Fordas Richardsonas Bryanas nurodo, kad „Ford“ lojalumas Edisonui tapo projekto atšaukimu.

Kaip teigiama teorijoje, „Ford“ naudos tik Edisono suprojektuotas ir pagamintas baterijas, užsakydamas 100 000 baterijų, tinkamai neatlikdamas jų prototipo. Kaip paaiškėjo, „Edison“ baterijos - naudoti tinkamą techninį žargono čiurkšlinį užpakalinį žinduką. „Edison“ baterijos tiesiog nesugebėjo perkelti automobilio. „Ford“ inžinieriai paprašė jį naudoti geresnes baterijas, bet garsiai užsispyręs Ford atsisakė. Kai jis sužinojo, kad pora nesąžiningų darbuotojų išbandė naują elektrinį prototipą su sunkesnėmis švino rūgšties baterijomis iš kitos bendrovės, „Ford“ savo „Twinkies“ pakeitė. Užuot investavęs į naujas baterijas iš vieno iš Edisono konkurentų, jis nusprendė sumažinti savo nuostolius ir užrakinti projektą.

Net ir „Ford“ nesėkmių atveju dešimtys gamintojų gamino elektrines transporto priemones, o technologija kasmet gerėja ir pigiau. Nors Edisonui nepavyko gaminti tinkamų baterijų, jo vizija apie miesto elektros tinklus tapo realybe: nuo 1910 m. Iki 1920 m. Prieiga prie elektros energijos išaugo nuo 3 proc. Iki tvirtų 35 proc. Nors namų įkrovimo stotys skamba kaip kažkas Jetsonai kaip prieš 10 metų, jie iš tikrųjų tapo praktiniu ir visiškai įmanomu variantu prieš I pasaulinį karą Niujorko laikas 1911 m. paskelbtas straipsnis:

„Dabar elektrinės savininkas gali į savo stabilumą įdiegti savo įkrovimo įrenginį, o elektros energijos įmonės nori prijungti savo maitinimo laidus prie šių atskirų įkrovimo įrenginių.“

Be abejo, viena iš pagrindinių priežasčių, dėl kurių nukrito elektra varomi automobiliai, buvo mažai susijęs su technologijų apribojimais ar net sąnaudomis, o rinkodara lyčių atžvilgiu. Iš tikrųjų kova tarp dujų ir elektrinių automobilių gamintojų yra tai, kur mes tikrai pradedame matyti, kaip vystosi lyties aspektai, susiję su automobilių kultūra. Kaip Deborah Clarke rašo savo knygoje Moterų vairavimas: grožinė literatūra ir automobilių kultūra XX a. Amerikoje:

„Nustačius elektrą kaip„ moterišką automobilį “, vyrai vienu smūgiu sustiprino savo moteriškumo apibrėžimą ir bandė dar labiau apriboti moteris.“

Elektriniai vagonai pradeda prekiauti beveik tik kaip tiesioginės keturių ratų prietaisai moterims, kurios norėjo „laisvės iliuzijos“ keliauti aplink miestą, kaip jiems patiko, bet negalėjo visiškai elgtis su „tikros“ dujomis. varomi automobiliai, ką su visais šiais sudėtingais svirtimis ir pedalais bei išmetamosiomis ir griovelėmis ir tokiais.

Net ir šiandien gamintojai stengiasi nutraukti hibridinių ir elektrinių transporto priemonių stigmą moteriškas amerikiečių raudoniesiems kraujams. Pagrindinė kliūtis tokioms įmonėms kaip „Tesla“, „GM“, „Ford“ ir „Toyota“ įrodo, kad net hibridai ir elektros prietaisai gali pasiūlyti tą patį jausmą machismo (skaityti: tinkamas varpos išplėtimas), kaip jų dujų varomas kolektorius.

Didžioji depresija baigėsi OG EV. Kai akcijų rinka sudužo, tiek pinigai, tiek valia plėtoti efektyvesnes elektrinių transporto priemonių technologijas ir infrastruktūrą, bet išnyko. Iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos buvo aišku, kad naftos pramonė buvo karalius, ir nors abejotina, Henry Ford buvo tam tikras pasaulinės naftos kabinos pėstininkas, be abejo, yra įrodymų, kad didelis aliejus atliko svarbų vaidmenį išlaikant elektrinius automobilius kelias kitam, 70 metų ar 70 metų. Per tą laiką šiuolaikinės naftos energiją naudojančios ekonomikos nuniokojo prerijas ir vandenynus, finansavo ir pateisino karus, o į atmosferą pumpavo pakankamai anglies, kad užtikrintų viso klimato katastrofą.

Taigi, taip, pasaulis pagaliau grįžta į EV žaidimą. Tuo tarpu Edwardo futuristai žiūri iš eterio, įdomu, kas mėlynos spalvos blaze mus nugabeno taip ilgai.