Ekspertas sako, kad „Hyperloop“ yra netinkamas laivybai: „Kodėl mums reikia perkelti krovinius 500 mph?“

„SpaceX“ ir „Tesla“ generalinio direktoriaus Elono Musko sukurtas „Hyperloop“, didelio greičio, mažai anglies dioksido išskiriantis, beveik vakuuminis vamzdis pradeda formuotis. Nors futuristinis kelionės sprendimas turi aiškų žmonių judėjimo potencialą, jo naudingumas krovinių vežimo srityje yra daug mažesnis.

Vienas iš geriausių „Hyperloop“ ir dažniausiai kalbėtų savybių yra jo greitis. „Hyperloop One“, kuri sėkmingai išbandė savo varomąją sistemą šią savaitę, siekia, kad greitis būtų iki 750 mph. Tačiau, Barry Prentice, tiekimo grandinės valdymo profesorius Manitobos universiteto I.H. Aspero verslo mokykla teigia, kad krovinių vežimui greitis yra palyginti mažas.

„Kodėl mums reikia perkelti krovinius 500 km / h?“ Inversinis. „Žmonės yra kitoks dalykas. Žmonės vertina savo laiką, bet krovinys nėra. Žmonės, kurie siunčia krovinio vertę, kainuoja daug daugiau nei laikas. “

Jis sako, kad tikrai bus ypatinga rinka tiems, kurie nori per 30 minučių gabenti krovinius tarp L.A. ir San Francisko, kelionės laikas, kurį pasakė „Elon Musk“, bus galima su „Hyperloop“. Pavyzdžiui, tie, kurie siunčia greitai gendančius daiktus, gali pageidauti pasinaudoti greičiu arba apsvarstyti atvejį, kai organas turi greitai iš vienos miesto į kitą skubiai persikelti. Tačiau „Prentice“ sako, kad „Hyperloop“ galiausiai taps nepraktiška ir per daug brangi daugeliui laivybos kompanijų.

Kai Elon Muskus kalba apie mažas išlaidas, jis nurodo, kad pastatas yra pastatytas, o keleivių kelionė - nebrangi. Savo 2013 m. Atviroje knygoje, pavadintoje „Hyperloop Alpha“, jis rašė apie šio anglies požiūriu neutralios transporto sistemos ekonomiškumą. Saulės kolektoriai, padengiantys išorinius vamzdžius, didžiąja dalimi galios elektroniką, todėl individualūs reisai bus tokie pigūs kaip 20 dolerių vienam asmeniui. Jis taip pat apibūdino numatomas tokios sistemos statybos išlaidas ir padarė išvadą, kad tik keleivių linija kainuotų 6 mlrd. Dolerių, o šiek tiek didesnė keleivių ir pervežimo linija kainuotų 7,5 mlrd.

Kai laivybos kompanijos kalba apie mažas sąnaudas, jos kalba apie pristatomo kiekio kainą. Be to, individualūs ankštys negalės išsiųsti daug krovinių vienai kelionei, palyginti su kitomis, labiau įsitvirtinusiomis krovinių vežimo formomis.

Informacija apie tai, kad kroviniui pritaikytas hiperloopas turėtų padidinti iki 10 pėdų, 10 colių skersmens, kad tilptų papildomai reikalinga erdvė. Tai būtų prasminga remiantis „Hyperloop One“ koncepcijos brėžiniu, kuris parodo vieną standartinį aštuonių pėdų aukščio, 20 ar 40 pėdų krovinių konteinerį, pakrautą į pod.

Tuo tarpu 18-ratų puspriekabės vežamos apie 80 000 svarų krovinių 70-80 pėdų ilgio priekabose; įprastiniai geležinkelio traukiniai vidutiniškai traukia daugiau kaip 6000 pėdų tų pačių priekabų, o krovinius gabenantys laivai, esantys per vandenynus, gali turėti šimtus jų, kad jie būtų labai sunkūs.

Sunku įsivaizduoti hiperloopinę sistemą, kuri konkuruotų su šiais didelių krovinių vežimo būdais, bet neatrodo, kad Musk pradinė koncepcija reiškia konkuruoti šiame lygyje.

Jo baltojoje knygoje pateikiamas keleivių pervežimo linijos planas, todėl galbūt planas labiau orientuotas į keleivių vežimo papildymą, o ne su dideliais konkurentais.

„Žinoma, jei visa tai bus pastatyta, o keleiviai naudojasi tik 50 proc. tai geriau nei nieko, - sako Prentice. „Bet aš nematau krovinio, kuris visuomet vykdytų visas išlaidas.“

Tokie oro laivai kaip Airlander 10 įrodytų, kad krovinių gabenimo technologija yra daug labiau trikdanti, o pradžioje, galbūt „Hyperloop“ turėtų laikytis to, ką ketina geriausiai naudoti: keleivių vežimui.