Mokslo sriuba: apie lėktuvų variklius
27 metus „Concorde“ trijų valandų metu iš Londono į Niujorką pervežė „Burberry“ plakiruotus patrikus, kol jie sulaukė Martino 2.04 Macho. Kaip „Air France“ ir „British Airways“ „Concordes“ teikė paslaugas, daugelis tikėjosi, kad viršgarsinis komercinis darbas taps norma.
Tai nebuvo.
Vietoj to, „Concorde“ skrydis sudužo 2000 m., Rugsėjo 11-osios atakos paskatino oro susisiekimą, o priežiūros išlaidos tapo nepateisinamos. Nors „Concordes“ dirbo pelningai, jie įveikė daug mažiau pinigų nei įprastiniai skrydžiai, o jų 30 metų kajutės nustojo net retro-chi. Taigi „Air France“ ir „British Airways“ 2003 m. Pasitraukė iš savo laivynų. Supersoninio kelionės idėja nebuvo mirusi, tačiau lėktuvai buvo išnykę.
Praėjus dvylikai metų nuo „Concorde“ skrydžio, beprasmiška kelionė dar nepradėjo grįžti, nepaisant didžiulės pažangos aviacijos technologijų srityje, įskaitant ir hipersoninio (5x greičio) kovotojų atsiradimą. Atitinkamas klausimas nebėra susijęs su tuo, ar galime tai padaryti; visa tai susiję su tuo, ar oro transporto pramonė turi paskatą bandyti.
Atsakymai yra panašūs į istoriją, kaip ir naujoms technologijoms.
„Concorde“ ir „Tupolev Tu-144“ (Sovietų Sąjungos atsakymas dėl viršgarsinio komercinio skrydžio, kuris, kaip puikiai dera su Rusijos istorija, turėjo daug mažiau sėkmės) buvo labai svarbios. Be to, kad daug sunkiau kurti ir statyti, lėktuvai turėjo būti specializuoti civilių gyventojų transportavimui. Tai reiškė, kad sumažėjo pernelyg didelis triukšmas, kylantis iš pakilimo ir iš garsinių bumų, kurie įvyko, kai plokštuma sulaužė garso barjerą. Tai taip pat reiškė, kad skrydžiams teko per vandenį, kad žmonės nebūtų siaubingi.
Vienas iš didžiausių „60-ųjų„ viršgarsinių variklių “pardavimo taškų buvo padidintas kuro efektyvumas. Turbofaniniai varikliai, naudojantys pogrindines plokštes, yra mažiau ištroškę, todėl išvalo „Concorde“ pranašumą. Padidinti šį nuostolį, turbofanikai taip pat gali turėti daug svorio. Pasibaigus „Concorde“ trasai, „Boeing 747“ galėjo vežti tris kartus daugiau keleivių, tuo pačiu metu sunaudodamas maždaug tą patį kiekį kuro. Didžioji apkrova šiame greičio lauke šioje konkrečioje arenoje.
Ir, be abejo, viršgarsinis skrydis reiškia daug daugiau plokštumos sparnų, nosies ir kūno nusidėvėjimo. Norint sumažinti didelių vėjų ir temperatūrų sukeliamą įtampą, reikalingos sunkesnės konstrukcijos. Tai reiškia, kad tuščias svoris vienoje vietoje „Concorde“ buvo tris kartus didesnis už „Boeing 747“. Vėlgi, šie numeriai nieko nekainuoja.
Atsižvelgiant į tai, „Concorde“ buvo prabangus naujumas nei perspektyvi ilgalaikė oro linijų strategija. Šių skrydžių laikymas šiandien būtų pigesnis, tačiau įprastiniai skrydžiai vis dar yra pakankamai pelningi, kad masinės rinkos oro vežėjai neturi ypatingos priežasties keisti savo verslo modelius.
Be to, hipersoninis skrydis, kuris siūlo tikrą efektyvumą, turi savo problemų, kurios nėra endemiškos viršgarsiniu skrydžiu. Didžiausia kliūtis yra ekstremalios temperatūros kilimo priežastys, atsirandančios dėl to, kad oras, trenkantis plaukiojančios priemonės paviršiui, yra kvapą gniaužiantis. Neseniai susibūrimas leidžia manyti, kad hipersoninis orlaivių judėjimas gali būti tvarus, naudojant „scramjets“ (viršgarsinius degimo stabdžius varančius variklius), kurie leidžia oro srautą per variklio degimo kamerą ir gali atšaldyti purkštuvą. Šios „orą kvėpuojančios“ transporto priemonės gali pasiekti net 15 Macho greitį, tačiau nesitikima, kad jos greitai pateks į JFK asfaltą.
Vėlavimas turi viską, kas susiję su mokslinių tyrimų biudžetais. 2012 m. NASA praleido nedidelę 15 mln. Kariuomenė yra labiau suinteresuota hipersoniniu skrydžiu, bet, žinoma, tai yra karinis tikslai. Komercinės erdvėlaivių kompanijos, kaip antai „Virgin Galactic“, taip pat yra suinteresuotos naudoti hipersoninę skrydžio technologiją savo transporto priemonėms, tačiau jų tikslai - ir bilietų kainos - yra tiesiog iš šio pasaulio.
Vis dėlto „Virgin“ užjūrio ambicijos gali būti vilties žvilgsnis greičiau nei garsas. Civilinę rasę į kosmosą skatina egos ir pinigai; tai yra prasminga daugiausia dėl to, kad turto atotrūkis iš tikrųjų ir iš esmės suteikė pakankamai žmonių. Šie vartotojai labiau rūpinasi patirtimi, nei taupo pinigus, o tai iš esmės keičia kelionių ekonomiką. Šioje rinkoje, kuriai šiuo metu dominuoja „NetJets“ ir jos tinklas, gali būti prasminga viršgarsinė ar hipersoninė paslauga. Jetsetter gaus jetset - jie taip pat gali tai padaryti stilingai. Konkretus vežėjas galėtų pereiti į šią erdvę, tačiau beveik neabejotinai turės būti padalintas iš esamos oro linijos, nes pridėtinės vertės būtų didelės.
Būkime tikri, kad oro linijų pramonė patyrė daugiau nei tikrosios turbulencijos dalies, todėl nekalbame apie grupes, kurios nori rizikuoti.
Tai bus ne mažiau kaip 15 metų ir tikriausiai daug ilgiau nei kas nors, kol galėsite mėgautis trijų valandų skrydžio iš Paryžiaus į Tokiją įspūdžiais. Bet tai nereiškia, kad tai niekada neįvyks, tiesiog norėdami ilgą laiką tęsti Ambien atsargų kaupimą.
Kada elektros lėktuvai pateks į dangų? Inžinieriai pasveria
Yra nemažai ambicingų pastangų statyti elektra varomus lėktuvus, bet kada tiksliai matysime, ar komercinės elektrinės transporto priemonės skris? Mechaniniai inžinieriai teigia, kad elektros energijai gaminti būtinas didelis iššūkis, pradedant nuo energijos kiekio.
„Lowline“ kuratoriai „Daugiau vilties, nei kada nors“ Požeminis parkas taps tikrove
Įsivaizduokite, kad po saulės šviesos šviečia spinduliuotė per šviesolaidinius kabelius. Jūs šnipinėjate sodrios floros, nusileidžiančios iš lubų ir žaliųjų kraštovaizdžių pleistrų. Jūs esate apleistame traukinio tunelyje. Štai ką James Ramsey ir Dan Barasch nori, kad mes patirtume „Lowline“ - požeminėje žalioje erdvėje.
Fubbingas: kodėl tai yra pats žiauriausias dalykas, kurį kada nors galėjai padaryti kam nors
Nežinai, kas yra fubbingas? Net jei to neturite, greičiausiai tai darote. Ir tai nėra geras dalykas. Štai kodėl dulkinimasis yra blogas ir kaip sustabdyti.